В июне 1955 г. Мытищинский машиностроительный завод и завод «Динамо» приступили к серийному выпуску вагонов, имевших лишь незначительные изменения по сравнению с вагонами типа УМ5 и получивших обозначение типа Д (рис. 13.9). Всего в 1955 г. было выпущено 19 таких вагонов (№807-825), которые, как и вагоны типа Г последнего выпуска, поступили на Ленинградский метрополитен. В свою очередь, опытные вагоны типа УМ5 уже под номерами 801-806 были переданы для работы в электродепо Северное Московского метрополитена и обслуживали линию Сокольники - Центральный парк культуры и отдыха им. Горького, на которой в скором времени предполагалось использовать вагоны типа Д вместо устаревших типов.

Рис. 13.9. Основные размеры электровагона типа Д

    В отличие от вагонов типов М5 и УМ5, на вагонах типа Д были несколько изменены рычаг передачи ручного тормоза, привод раздвижных дверей первого дверного проема и некоторые другие узлы. В основу электрической схемы этих вагонов, как и их предшественников - вагонов типов В4, М5 и УМ5, была положена схема моторных электровагонов серии С^Р₃ пригородных участков железных дорог ; исключение составляла аппаратура реостатного электрического тормоза, которого на секциях С^Р₃ не было.

    Электровагоны типов М5, УМ5 и Д имели ящик ЛК-753В-2 с электропневматическими контакторами: мостовым и двумя контакторами ослабления возбуждения тяговых электродвигателей. Ослабление возбуждения, как и на моторных вагонах секций серии С^Р₃, осуществлялось путем параллельного подключения к обмоткам главных полюсов резисторов и имело две ступени - 65 и 40% полного возбуждения. Вторая ступень (40%) применялась в конце пуска как при последовательном, так и при параллельном соединении тяговых электродвигателей; первая (65%) использовалась в начальный момент пуска и реостатного торможения.

    Реостатный контроллер ПКГ-758Б электровагонов типа Д имел 20 позиций, из них 14 реостатных - 9 при последовательном и 5 при параллельном соединении групп тяговых электродвигателей.

    Переключения в схеме этот контроллер производил 12 реостатными и 2 переходными контакторами. Число тормозных позиций, по сравнению с контроллером электровагонов типа Г, увеличилось с 13 до 20, что повысило плавность при тормозном режиме. Отключение и защита цепей тяговых электродвигателей электровагонов типа Д обеспечивались тремя линейными контакторами, два из которых устанавливались в каждой группе электродвигателей, а один вместе с главным предохранителем в общей для них цепи.

     Контроллер машиниста КВ-20А-1, как и на вагонах типов Г и М5, имел реверсивную рукоятку, а также главную с положениями: «0», «Ход-1» - маневровый режим, «Ход-2» - последовательное соединение электродвигателей, «Ход-3» - параллельное их соединение (последние три положения соответствовали 1-й; 13-й и 20-й позициям реостатного контроллера), «Тормоз-1», «Тормоз-1А» и «Тормоз-2». Первое и последнее тормозные положения соответствовали 1-й и 20-й позициям реостатного контроллера, а среднее применялось при ручном торможении.

    Масса вагона типа Д составляла 36,2 т, конструкционная скорость - 75 км/ч. Ускорение при трогании и замедление при служебном торможении порожнего вагона равнялись 1,0 м/с², вместимость была такой же, как и у вагонов типов А, Б и Г (мест для сидения 44, мест для стояния 220 из расчета 8,5 чел. на 1 м²). Соотношение между часовой мощностью тяговых электродвигателей и массой секций у вагонов типа Д (8,14 кВт/т) было выше по сравнению с вагонами типа Г (7,62 кВт/т).

В. А. Раков. Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955