Электровагоны типа С1 строились по проектам (4, 6, 7) и отличались между собой формой крыши (фонарная, арочная и полуарочная). По проекту 4 были изготовлены моторные вагоны №99 - 106, прицепные 3-го класса №250-253 и прицепные 2-го класса - №350-353; по проекту 6 - моторные №107-110 и прицепные №264, 265; по проекту 7 - прицепные №266, 267. Все эти электровагоны на Московском метрополитене получили обозначение типа В1 и номера с 1146 по 1169; с моторных электровагонов были сняты тяговые электродвигатели, т. е. электровагоны типа В1 использовались только как прицепные.
Электровагоны типа С2 строились по проектам 10 (114 вагонов) и 11 (30 вагонов), т. е. всего было построено 144 электровагона этого типа (№501-526 и 540-657). На Московский метрополитен поступило 69 электровагонов, выполненных по проекту 10, и 27 - по проекту 11. Электровагоны, выполненные по проекту 10 и имевшие каждый два тяговых электродвигателя SL-104n мощностью по 100 кВт, получили обозначение типа В2 (рис) и номера со 170 по 238; электровагоны, выполненные по проекту 11 и имевшие каждый четыре тяговых электродвигателя USL-421 мощностью по 70 кВт, - обозначение типа В3 и номера с 250 по 276. Совместная работа электровагонов типов В2 и В3 в одном поезде была невозможна. При необходимости составы могли формироваться из пяти вагонов типа В2 и одного типа В1 или четырех вагонов типа В3 и двух типа В1.
Моторный электровагон типа В2
Основные размеры моторных электровагонов типов В2 и В3
При смене типа моторных электровагонов в составе с прицепными вагонами типа В1 приходилось менять межвагонные электрические соединения.
Прицепные электровагоны типа В1 и моторные вагоны типов В2 и В3 имели кузова клепаной конструкции и по две двухосные тележки с листовыми рамами также клепаной конструкции. Тележки электровагонов типов В2 и В3 были одинаковыми и несколько отличались от тележек электровагонов типа В1. При модернизации электровагонов, поступивших с Берлинского метрополитена, на советских заводах для них формировались новые колесные пары с осями из легированной стали с использованием колесных центров и бандажей электровагонов типов А и Б.
На электровагонах типов В ставились одинаковые с электровагонами типа Б системы автостопа, дверные воздухораспределители, дверная сигнализация и некоторое другое электрическое оборудование. Все конструктивные изменения, предусматривавшиеся данной модернизацией, которая проводилась до середины 50-х годов, вначале были опробованы на опытном электровагоне типа В2 №193.
Электровагоны типов В имели с каждой стороны по три двухстворчатые двери для входа и выхода пассажиров (по четыре двери было только у электровагонов типаВ1 №1154 и 1162, переоборудованных в дальнейшем в вагоны типа В4 №166 и 147 - см. ниже). Часть электровагонов типа В1, ранее использовавшихся как моторные, была оборудована кабинами машиниста.
Тяговые электродвигатели моторных вагонов типа В2 могли соединяться последовательно с включением в цепь всех пусковых резисторов (1-е положение главной рукоятки контроллера машиниста - маневровое), последовательно без резисторов (2-е положение), параллельно при полном возбуждении (3-е положение) и параллельно при ослабленном возбуждении 67% (4-е положение).
Кроме перечисленных, главная рукоятка имела нулевое и подготовительное положения. Переход с последовательного на параллельное соединение осуществлялся по мостовой схеме, ослабление возбуждения происходило в результате подключения параллельно обмотке главных полюсов тяговых электродвигателей индуктивных шунтов. Вал группового контактора, имевшего 12 основных позиций и 1 промежуточную, приводился во вращение специальным электрическим двигателем. Частота вращения якоря тяговых электродвигателей SL-104n при напряжении на зажимах 750 В и токе часового режима 145 А составляла 930 об/мин (полное возбуждение), что при передаточном числе тягового редуктора 5,34 и диаметре колес 900 мм соответствовало скорости движения 29,5 км/ч.
Тяговые электродвигатели моторных вагонов типа В3 были постоянно попарно соединены последовательно, т. е. работали при напряжении на зажимах 375 В. Как и у вагонов типа В2, контроллер машиниста имел четыре рабочих положения, но вместо группового контактора были применены индивидуальные контакторы. Ослабление возбуждения у вагонов типа В3 осуществлялось путем выключения части витков обмоток главных полюсов электродвигателей и составляло 50%. Частота вращения якоря тяговых электродвигателей USL-421 при напряжении на зажимах 375 В и токе часового режима 206 А при полном возбуждении равнялась 900 об/мин, при ослабленном - 1190 об/мин, что при передаточном числе тягового редуктора 5,91 и диаметре колес 900 мм соответствовало скоростям 26 и 34 км/ч.
Схема пуска и перегруппировки тяговых электродвигателей на электровагонах типов В2 и В3 была аналогична схемам моторных электровагонов серии СВ (см. §12.3) и типов А и Б (см. §13.2 и 13.3).
В последние годы эксплуатации вагонов типа В3 с некоторых из них снимали тяговые двигатели, после чего вагоны использовали как прицепные.
Цепи управления вагонов питались от токоприемников через демпферные резисторы и потенциометры. Цепь тяговых электродвигателей защищал силовой автомат.
Электровагоны типов В были оборудованы автоматическими тормозами системы Кнорра, отличавшимися от тормозов Вестингауза пассажирских локомотивов и вагонов наличием ступенчатого отпуска. Для управления воздухораспределителями Кнорра на некоторых электровагонах вместо иностранных кранов машиниста были установлены краны №334. На вагонах применялись дисковые тормоза - тормозные колодки прижимались к специальным дискам, укрепленным на осях колесных пар.
На моторных электровагонах типов В2 и В3 применялись компрессоры VV-48/75, GM-6, VV-80/85, VV-100/75G и ЭК-7,5/400 производительностью соответственно 480, 520, 800, 1000 и 1045 л/мин.
Электровагоны типов В оборудовались автосцепками жесткого типа Шарфенберга (см. §12.8), позволявшими одновременно с механическим сцеплением вагонов производить соединение воздухопроводов и электрических цепей. Буксы вагонов типов В, как и вагонов типов А, Б и Г, имели роликовые подшипники.
Масса тары моторного вагона типа В2 равнялась 33,5 т, а типа В3 - 35,5 т; диаметр колес у вагонов был 900 мм, конструкционная скорость составляла 60 км/ч.
Первоначально электровагоны типов В были приписаны к депо Северное Московского метрополитена и работали на линии Сокольники - Центральный парк культуры и отдыха им. Горького. Затем по мере поступления новых электровагонов в конце 50-х годов вагоны типа В3 и частично типа В2 были исключены из инвентаря; часть же вагонов типа В2 после утепления пассажирских помещений работала в 1961-1963 гг. на линии Калининская - Киевская - Фили, на которой пути от Киевской до Филей были проложены по поверхности.
В 1948-1949 гг. вагоноремонтный завод Московского метрополитена оборудовал 12 прицепных электровагонов типа В1 тяговыми электродвигателями ДК-104А троллейбусного типа. Эти электродвигатели имели якори с волновой обмоткой, по четыре главных и добавочных полюса, смонтированных в цилиндрическом остове. В часовом режиме при напряжении на коллекторе 750 В электродвигатель развивал мощность около 80 кВт (ток 220 А, частота вращения якоря 1300 об/мин).
По проекту, разработанному инженерами Б. Н. Тихменевым (завод «Динамо» им. С. М. Кирова) и Г. В. Федоровым (Московский метрополитен), передача от тяговых электродвигателей к колесным парам была выполнена с помощью специальных кулачковых муфт, соединявших валы тяговых электродвигателей с малыми шестернями зубчатых передач. При такой системе тяговые электродвигатели не имели жесткого соединения с колесными парами и подвешивались полностью на двух продольных балках рамы тележки. Это значительно улучшало условия работы электродвигателей и уменьшало воздействие вагона на путь. Передача посредством кулачковых муфт получила наименование карданной.
Поскольку в 1947-1948 гг. Мытищинский машиностроительный завод в связи с организацией серийного производства вагонов типа Г не мог вплотную заниматься созданием вагонов типа М5 (см. §13.6) с новой облегченной механической частью, то электроаппаратура, предназначавшаяся для установки на этих вагонах и содержавшая реостатные контроллеры с приводом системы Л. Н. Решетова (см. §12.4 и 12.9), была установлена вагоноремонтными мастерскими Московского метрополитена на электровагонах типа В1 с карданной передачей. После переделки эти вагоны получили обозначение типа В4; их масса составила 36,5 т. В 1950 г. было переоборудовано в электровагоны типа В4 еще 12 электровагонов типа В1. Электровагоны типа В4 получили номера со 146 по 169.
Эксплуатация поездов, составленных из электровагонов типа В4 проводилась на участке Сокол - Завод им. Сталина. После внесения ряда улучшений в конструкцию кулачковых муфт карданный привод стал работать надежно.
В 1953 г. вагон типа В4 №146, как и вагоны типа М5, был оборудован более совершенной и компактной электроаппаратурой, предназначавшейся для вагонов типов УМ5 и Д.
В 1959-1960 гг. электровагоны типа В4 были исключены из инвентаря или после снятия электрооборудования использовались для хозяйственных нужд метрополитенов.
В. А. Раков. Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955
